降价不是目的，而是一种挤压市场泡沫、重塑市场体系的手段。

和2023开年神龙的降价如出一辙，2024年开年比亚迪就开始大幅降价，去年开年降价其实在一定程度上重塑了10万-15万级燃油车的价格体系，拉崩了一部分二线燃油车的生存空间。

秦PLUS DM-i的开年降价，拉崩的则是10万级家用车的体系。

10万级家用车依然掌控在合资品牌的手中，朗逸、轩逸两款车型封锁了所有中国A级轿车的出路，过去虽然秦PLUS DM-i取得了一些成绩，但从销量上来说依然很难直接和大众、日产所抗衡。

另外，丰田、本田这两大品牌也难以被超越，这两大品牌的主力车型虽然销量有所下滑，但定价仍然相对较高，比如说本田思域的裸车价还是维持在11万左右。

我们需要知道的是，比亚迪的这一波降价，其实是开年第一战。

可以说是为了去库存，也可以说是为了给新产品让路，但引线一旦被点燃，会燃爆整个市场，其中更强力的推动者反而不是秦PLUS DM-i，而是更猛烈的帝豪L Hip和启源A05。

引线的作用是引燃，负责开山裂石的则是TNT。

其中，配置合理、续航更长的帝豪L Hip官方指导价不足9万，比次低配的秦PLUS DM-i配置、性能更强，而7万多的启源A05的价格则要比最低配的秦PLUS DM-i更低。

整个市场持续的高压状态，呈现出了牵一发而动全身的紧绷感。

其中，中国企业的电动化更深入、动作更快，可以在国内市场中完成更好的市场抢夺工作，这是外资品牌所做不到的，所以说这一次的降价，所有合资品牌截止到今天依然没有动作。

一方面是外资企业都是合资公司，定价体系的调整是重要任务，所以反馈速度非常慢，主要是为了慎重，高层会在市场份额和利润空间之间反复衡量。

另一个是，外资企业的重点都在海外市场，国内市场的单一调价会让全球市场的发展出现倾斜，蝴蝶效应会影响全局。

自主品牌的重点在国内，单一市场对于合资品牌的围剿会非常明显，这也是过去5年合资品牌家用车日渐势微的重要原因。

一直以来，合资车的定价都存在虚高的问题，国内成熟的供应链、较低的工厂、人工成本，其实生产一台成熟的燃油车，成本很低，但国内的合资车持续坚持高价，一台CR-V在此前的定价依然接近20万，虽然过去一年的价格有所下调，但落地一台配置合理的CR-V依然需要准备20万预算。

背后隐藏着巨大的利润空间，依然无法被挖掘。

从自主品牌的SUV定价上来看，配置更高、尺寸相同的哈弗H6终端定价在10万左右，这说明CR-V这种产品的终端价格至少还有着60%的下调空间。

而且，哈弗H6这种成熟的产品还有利润空间，合资车的单车利润可想而知。

借助新能源赛道奔跑，一个是为了推翻合资车的利益体系，重塑合理的定价规则，一台配置合理、动力足够、尺寸不小的紧凑型家用车的合理定价，就在8万元左右。

但目前除了走量、愿意加入价格战的朗逸、轩逸之外，卡罗拉、思域等产品的价格依然较高，需要10万以上，其实价格战并没有从根本上影响到外资企业的利润空间，这还需要自主品牌做出长期努力。

秦PLUS DM-i敢于降价，一方面是生产成本够低，另一方面是企业想要构建出更强大的防御体系，在合资车还在享受利润空间带来的滋养土壤时，自主品牌率先推翻了此前的定价体系。

可能外资品牌还能优越的存活很久，但危机也会蔓延到新的土壤中，市场可以不认同比亚迪，但也的确需要认可比亚迪降价，为整个市场带来的颠覆效应。

至少这是过去燃油车时代，头部企业做了很多年都没有达成的目标，如今却被比亚迪的电动化策略完成了。